接了任务的约翰·泰勒当天就挑选了下属的几个组员准备一起出差。
约翰入职海峡贸易公司也有一些时间了，在经过早期几个月的锻炼熟悉后，他很快就被放在了该有的位置上，当了一个组长。
欧洲海峡贸易公司虽然有钱，但也不会把一个正式职工当成普通员工使，招聘一个正式职工的人力成本，比得上招募三四个临时劳工了。
因此海峡贸易公司招募的土着正式职工，都是用来充当中低级管理人员以及部分比较重要的常规职务的。
至于普通的文职员工，实际上都是一些临时劳工充任。
要不然，海峡贸易公司里的土着正式职工的位置，也不会如此抢手，每一次放出少数一两个名额的时候都引来大量土着精英人才应聘了。
第二天约翰带来个行李箱带了公司后，三个下属也都已经做好了准备，各自带上了日用品的行李箱，又提前准备好了一辆四轮马车。
四个人上了马车后赶往码头，然后在码头上了一艘小客轮。
这艘隶属于欧洲航运公司的客轮月华号不大，排水量不过五六百吨而已，是一艘典型的近海小客轮，主要承担的是英伦地区近海客运航行，在这片地方已经执勤服役七八年了。
搭载的乘客多是能进出租界的外籍劳工或永久居民以及一些具备护照，签证的外籍土着，也有少数楚国人。
值得一提的是，楚国人不太喜欢看见外籍土着乱逛，同时各土着王国为了避免人口大量流失，也普遍限制人口跨国流动……劳动力是一种宝贵的财富，土着王国不愿意人口流失；而楚国则是为了避免大量土着人口的流动，导致一系列的麻烦。
双方都有了相应的需求后，通过一系列的协议后，最终在楚国的指示下，各土着国家都形成了护照加签证制度，用来限制人口流动。
所以楚国人在跨国的交通运输上针对土着是有一定限制的，要求土着出具当地土着官府开具的护照和签证，不然是买不了船票的。
当然，这些限制只针对常规意义上的外籍土着，而为楚国人工作的外籍劳工，也就是拿到了临时劳工证的则是没有这些限制。
至于约翰这样的永久居民在法律上，都已经算是生活居住在行政领地里的楚国人了，自然不受相应的管辖土着的法律限制。
因此……很多土着们为了规避诸多麻烦，都会想方设法，甚至花费不菲的资金来获得一张劳工证。
而楚国人对此也是睁一只眼闭一只眼，甚至都直接放开了投资或捐款获得劳工证的通道……借此生财！
因为楚国人也好，那些土着国家也好，限制人口流动是为了防止劳动力的大量流失……而劳动力基本上可以特指为中低层人。
而这些中低层人可无法通过投资或捐款的渠道来获得劳工证。
这些限制性的措施也就导致了，在欧洲地区里的跨国轮船或火车上的旅客，其实是没几个普通的中低层土着的。
要么是土着里的上层，要么是拿着劳工证的外籍劳工，要么就是永久居民，最后则是楚国人本身。
你要说这样会不会导致客流不足……嗯，地区会如此，但是不要注意的是，不管是火车还是轮船，他们的主要作用并不是客运，而是货运，这一点在海外地区更是如此……客流量本身就不大。
也就只有在东亚本土这些人口密集，经济发达的地区里客流量才会非常大，甚至形成一年一度的春运现象。
但是在其他地方，铁路的主要作用是运输货物，客运那只是顺带的。
而这也是大楚帝国在庞大的海外，甚至土着地区里依旧大规模建设铁路网的缘故……可不是为了服务那些土着，让他们出行的更方便……而是为了方便运输物资，让土着地区出产的矿产，农畜产品以及其他产品可以以更加廉价的运输成本运输到东亚本土地区。
而海运方面则是更加明显了。
大楚帝国里现存的数几千万吨商船里，绝大部分都是用于货运的船只，用于客运的轮船其实占据非常小。
正是这几千万吨的商船吨位，维持着大楚帝国的全球经济体系。
如此庞大的商船吨位里，客运业务所占据的运力其实是极小的。
这一点对于在欧洲地区运营的欧洲航运公司而言也如此，欧洲航运公司所辖的两百多艘的商船队里，客运船只只有四十多艘，而且普遍吨位偏小，都是数百吨之间的近海小客轮，并且大部分都属于客货两用的商船，纯客运船只其实很少的，一共才那么七八艘而已。
剩下的一百多艘船只都是大吨位货轮，其中有几艘还是五六千吨的大船呢。
欧洲航运公司在欧洲地区展开业务已经有十多年了，乃至最早的一批航运公司，麾下有大量熟悉当地水文情况的船长们，船只跑起来哪怕是在近海也相当顺畅。
船只一路航行，很快就抵达了假日港。
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