命运已经扼住了他的咽喉，但这绝非能让徐苍屈服！
落下去，把飞机落下去，然后，打破命运，活下来！
此时此刻，在责任机长的视角里，在心算过程被打断之后，徐苍好像失去了魂魄，怔怔失神似的。
诚然，他们或许真的是错了，真的仅仅是因为GPS信号的丢失而导致的虚假的地形警告，或许他们真的掐灭了自己唯一能够生存下去的机会。不管怎么样，现在无论如何都不能再落地了，再强行落地就是找死。
高度三百英尺，责任机长握住驾驶盘的左手紧了紧，他已经到达要上手干预的极限了：“徐苍，走了！”
大错已经铸成，为何还执着于此？先复飞再说，后面如何再做打算！如果这一声还不能让徐苍有所反应，那责任机长就要自行接手飞机的操纵了，他不能眼睁睁地看着这架飞机坠入深渊。
可正是这一声嘶吼，徐苍猛地抬起头，双眼之中爆射出璀璨的精光，他看到了，看到了断绝之路再度接续，看到了黑暗吞噬一切前那最后一抹的曙光！
终于，徐苍动了！
猛地！他一把将油门加了上去！伴随着三台发动机的轰鸣声，飞机的下降势头很快就被止住了。
责任机长看徐苍终于加了油门，暗暗松了一口气，徐苍总算是清醒过来了。然而，还未等责任机长欣喜片刻，第二机长陡然喝道：“推力！徐苍，你没有加到复飞推力！”
在仅仅只有三台发动机运转的情况下，若是想要令飞机复飞，那便是要将油门加到近乎最大。然而，徐苍并没有这么做，仅仅是将油门加到了全推力的三分之二处，这绝对不是复飞该有的推力！
第二机长看到徐苍推力设置不够，已经产生了疑问，再是看徐苍的俯仰姿态设置，当即脸色狂变。
徐苍并没有将飞机带起拉升，而是单单将飞机轨迹指示器维持在了地平线上。
“这不是复飞，这是......改平！”第二机长全身冷汗直流，他弄懂了徐苍的想法。徐苍根本就没有放弃此次进近的念头，他还要继续落地！
由于此前心算的下滑道被外力干扰打乱，飞机再也不能维持在准确的下滑道上了，那便是不能擅自下降了。
于是，徐苍在高度三百英尺的时候不再下降了，为了保证不存在地形威胁，徐苍将以三百尺的高度继续进近。
想通了这个让自己感觉到心神剧颤的可怕想法后，第二机长再也忍不住了：“徐苍，你还想落地？现在没有任何引导，你连DME数值都没有，根本不可能落地的！”
通常来说，仪表进近系统都会伴随着DME设备，DME即Distance Measuring Equipment，是一种非常常见的测距设备，能提供飞机与DME设备之间的距离数值。
之所以仪表进近系统一般都附带DME，那是由于在进近过程中拥有距离显示后，飞行员可以通过距离还计算高距比，以此判断自己是高于还是低于标准的下滑道，从而进行合乎情理的修正。
然而，27号跑道的这个VOR台是一个单纯的VOR台，并不附带DME设备，因而它只能提供水平方向的引导，而不显示任何距离信息。
为什么第二机长感觉徐苍继续进近的念头就是乱来？
其实，27号跑道的VOR台位置是比较精妙的，正好就在跑道头那里。如果拥有DME显示，至少可以通过DME数值来判断飞机距离跑道头还有多远。
现在外界目不能视，没有DME的帮助，什么时候飞过跑道上空，他们都不知道！而且，这还是不考虑到最后修正的情况下。
即便徐苍可以清楚地认知到何时到达跑道上空，那后续的三百英尺高度怎么办？
没错，VOR台还是可以提供水平引导的。但是，其精度远不能与盲降信号相提并论。很可能在仪表上航道是没有一点儿偏差的，但在实际上，飞机与跑道中线还是存在偏差。
这跟操纵技术没有任何关系，而是VOR台本身的精度问题。为什么VOR等非精密进近需要比精密进近更加严苛的气象条件，就是因为非精密进近的精度不够高，即便是按照导航指引下来，在目视跑道的那一刻还是存在较大的偏差。
要是非精密进近跟盲降一样最后只给飞行员六十米的垂直高度的修正空间，飞行员很可能是来不及修正的。
正是基于这种在修正难度上的预期性的差别，非精密进近的最低下降高度通常是精密进近决断高度的两倍以上。这样，在进入目视阶段后，飞行员才能比较从容地对飞机进行最后的修正。
即使徐苍能飞到跑道上空，那最后三百英尺的高度怎么下去？盲下，全部凭运气？
责任机长此刻也反应过来了，他右手直接抓住三个推力手柄的杆身，希望能将推力推上去。然而，在徐苍的控制下，三个油门杆那是如磐石般岿然不动。
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