巨大的气流冲击到飞机之上，飞机立刻进入了不可思议的状态之中。正如此前徐苍所言，在外围风速最大的地方有可能超过五百公里每小时，即便是徐苍也从未遇到过这么大的气流。
徐苍的思维在起初气流冲击后迅速恢复过来。他是人，自然会产生本能的应激反应，但是徐苍不是一般人，更何况现在的他呈现出了超越此前任何一个时期的巅峰状态，反应速度更是无与伦比。
大风乱流天气，很多飞行员都遇到过，但是时速超过五百公里每小时的恐怖气流怕是很少有人会遇到。
要知道，很多大型客机的时速也就八百公里。
其实，五百公里每小时的气流如果相对稳定也就算了。因为在高高度，有时候飞机会遇到比较大的高空风，速度超过一百节的也不是没有。
可问题是现在的气流不仅极其强烈，而且非常非常不稳定，徐苍稍稍瞥了一眼导航页面的风向风速显示，那风向就在010到150之间不断变化，根本就没有停止变化过，但是大致方向还是从西向东。
而风速显示则是从两百到三百节之间疯狂变化，上下跨度幅度非常大。
实际上，这种程度的风速变化是非常危险的。当然了，此刻飞行高度还不算高，速度裕度还是有一点点的，若是在高高度，速度空间比较小，外界气流速度这么变化，飞机只会在超速和失速警告中交叉度过。
所以，从某种意义上来说，徐苍的切入角度是比较优秀的，或者说是庆幸的。
徐苍飞机的进入角度是由北向南，是近乎垂直地进入的，这就使得这股剧烈的气流对飞机来说仅仅是侧风而已。
在低空的低能量状态下，飞机是很害怕侧风的。因为那时候飞机要对正跑道，要将飞行轨迹维持在一个相对稳定的环境下，要是侧风太大，进近很容易会失败。
但是，在稍微高一点的高度，飞机不需要进近，而且现在禁飞区内没有其他任何飞机，也不用担心交通冲突，只要别把飞机飞砸了，那就算是可以接受的。
显然，如此巨大的自由度对徐苍来说比在进近的各种限制更加令人感觉到舒适。
之所以说垂直切入会比直切进入要好一些，其问题的关键就在于速度。
即便是气流方向和速度变化很大，但是，大致的风向和风速是在一定范围内的。从而在飞行方向上的分量因为垂直角度的原因，其数值变化不会太大。
可要是直接顶风进入，在两者叠加之下，飞机的空速可以在顷刻间从两百五十多节增加到接近五百节。
飞机在设计之初是考虑到安全裕度的，比如对超速的处置，在小幅度的，偶然性的超速，一般情况下是不用特别处置的，只需要在机务本上记录下超速的持续时间以及最大超速速度。
在日常航班运行中，不管是公司，还是民航管理机构对超速的容忍度是要明显高于失速的，至少在相同的情况下，两者的处罚力度是明显不一样的。
但是，超速容忍度高不代表就可以随意超速。通常飞机的极限速度是在四百多节的样子，各机型之间差距不大。通常来说，超速在十几节以内是可以容忍的，但是超出接近一百节，那就不是可以容忍了。
之所以要设置极限速度，那就是对于飞机结构的一个保护。要是飞机速度太大，那对于飞机结构的冲击是非常大的，超速一百节不管是哪个机型都是不能接受的，这么大的超速程度，飞机甚至可能解体的。
要是顺风进入，飞机速度会直线下降，可能瞬间就进入了失速，通常十分危险。而且，现在气流风速太大，要是正顺风，甚至有可能表速归零，这很明显是极为恐怖的。
总体而言，不管是超速解体，还是失速归零，其危险性都是远大于此时的情况的。在这个高度侧风下，大部分的危险还是在于飞机姿态的变化，而这一点儿的危险性在徐苍这里至少是可控的。
没错，这种诡谲的状态变化在徐苍这里是可控的。
经过极短暂的惊讶之后，徐苍的思维立刻清醒过来。以他那无与伦比的反应能力立刻解析出了此刻的状况，由于巨量的左侧风的冲击，飞机开始不受控制地往左边滚转，同时垂直尾翼受到来自于左侧气流的冲击，机尾开始往左移动，从而带动机头往右。
如果仅仅是这样，飞机应该只会有滚转和偏航的状态变化，而非现在如此可怖且复杂的现象。所以，为什么说风洞永远不能完全代替飞行试验，因为大自然的气流复杂性是人类仪表可以完全模拟出来的。
“顶风增加吗？”徐苍微微一笑，已然洞悉所有的气流变化。
飞机所遭遇的气流虽然主要是西风，但是其中西南风的占比更多，这就造成飞机会持续性地受到顶风影响，而且即便是风的分量，可由于过于强烈，便会使得分解下来的顶风强度也非常高。
要记住，滚转跟侧翻是不一样的，同样的，滚转和偏航即便同时出现也不会引起侧翻。想要出现侧翻，那就需要飞机姿态的增加，而且还要是大量增加。
这章没有结束，请点击下一页继续阅读！
喜欢重返2000：大国机长请大家收藏：(m.zjsw.org)重返2000：大国机长爪机书屋更新速度全网最快。