夏威夷政变对东非而言只是一个小插曲，东非自从南非战争结束后的这几年就投入到了对南方和西部的大建设中来。
从南非战争结束后，东非铁路年均修建里程从原来的一千五百公里左右，提高到了年均三千公里，翻了近一倍。
同时这个数据还在提升，多条铁路正在规划设计中，除了南方和西部的几条干线铁路以外，中部和东部也在加速铁路网络的普及推广。
“根据铁道部的初步规划，我们将实现在1900年之前，完成三条纵向铁路建设，其中中央铁路已经建设完成，近年来我国将建设重要性仅次于中央铁路的另外两大南北铁路通道，北起摩加迪沙，途径基斯马尤，蒙巴萨，达累斯萨拉姆，贝拉，马普托，往南最终抵达新汉堡港市的东部沿海铁路，以卡宾达为起点，亚历山大港为终点的西部沿海铁路。”
这个亚历山大港是位于安哥拉西南部的一处天然良港，而不是埃及的亚历山大港。
亚历山大港在沙漠地带，但是依托天然海湾，建港条件优良，北部是木萨米迪什港，和压力山大港条件差不多，如果不是沙漠限制，条件丝毫不比罗安达和本格拉差，甚至要强许多。
而再往南，东非铁道部就没有铁路建设的计划了，本来这段铁路就涉及很多沙漠地带，再往南一直到鲸湾港之间八百多公里都是荒无人烟的区域，没有修建铁路的必要。
而东部沿海铁路，才是继中央铁路和北方铁路后的又一国家战略性铁路工程，东非东部沿海是未来东非经济发达的区域，这一点是可以预见的，所以东部沿海铁路也是未来东非铁路首要攻克工程，这一条铁路建设完成后就超过四千多公里，覆盖东非东部的主要港口城市。
“我们将之称为三纵，是未来十年我国南北交通的三条大动脉，而除了纵向铁路外，我们还要建设三条东西横线铁路，其中包括北方铁路和中央铁路，在南部我们以鲸湾港为起点，途径奥卡万戈三角洲边缘，布拉瓦约以伊尼扬巴内港为终点的南方铁路，这三条铁路我们称为三横。”
“这样一来基本就能奠定我国铁路三纵三横的格局，同时完成东非国家铁路的初步网络，打通全国各个区域，包括西南非洲和索马里两地地区。”
重点提出西南非洲和索马里，是因为这里是东非的两大沙漠区域，同时也将结束东非沙漠地区无铁路的历史。当然，两者环境虽然差，但一位于东非东北，一个在东非西南，国防上地位也极为重要。
“在三纵三横的基础上，新建支线铁路，尤其是中部，东部和莫桑比克地区，在1900年以前，我国铁路至少达到十万公里。”
这要求东非铁路在未来几年时间内翻四倍，不过依照当前东非的经济趋势是完全可行的。
抛开三纵三横这个全国初期基础铁路格局，东非铁路重点照顾莫桑比克地区，则是为了打通东非中部，东部和莫桑比克的经济联系。
以前东非的经济和人口格局是“扁担状”，东部和中部两大主要经济区通过中央铁路连接，被马拉维湖和坦噶尼喀湖，米通巴山脉分割开来，而完成莫桑比克开发后，东非的主要经济体就能连成一片。
形成一个大的经济核心区域，并且能够有效辐射全国，提升东非经济竞争力。
当然，按照恩斯特的想法，这个“中央经济版块”未来肯定还要把安哥拉北部纳入其中，更能发挥其带动作用。
就拿美国而言，现在美国的经济核心在东北五大湖和沿海区域，并不处于中心位置，但美国北部是加拿大，对美国造不成威胁，还有利于美国利用加拿大的经济和资源。
东非周边没有强大的经济体，而资源集中在中南部，海运优势则集中在东西两岸，这一点和美国极为不同。
现在美国东西海岸差异巨大，西部气候条件差，还有落基山脉阻隔，而东非高原区域则从中心一直延伸到东西沿岸，除了东部几个湖泊以外基本没有地形阻挡，气候条件相差不大且比较适宜，农业条件良好，利于人口集中隔和产业集中。
当然，现在东非能力有限，只能优先发展中东部经济，值得注意的是莫桑比克在东非国家版图中也属于东部，而且在马塔贝莱高原的正东，东非高原的正南，这样一来东非东部未来发展潜力进一步提升。
西部则受到一定的自然条件限制，首先是国土领域，东非西北地区并没有延伸到非洲西海岸，而是在阿赞德高原附近戛然而止，这就使得东非地区西北角像是缺了一块。
不过缺的这一块主要是热带雨林区域，本身潜力有限，这一点从前世非洲人口分布就可以看出来。
而西南地区还有热带沙漠气候分布，所以西部唯一能大力开发建设的实际上只有安哥拉区域，不过安哥拉地区面积并不算小，所以东非东西海岸差异实际上小于美国东西海岸。
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