说到杜平的公司，在蒙巴萨也算小有名气，主要业务就是将大湖区的农产品，运到蒙巴萨再出口海外。
不过相对于东非国有企业的几个粮商巨头，杜平的小公司终究能量有限，所以到目前为止，杜平的粮贸公司只能接一些中东，或者欧洲小国，穷国的订单。
而其中意大利半岛的几个国家，就是杜平公司最重要的业务开展区域，除了特卡以外，杜平还认识不少意大利商人，并且有生意上的往来。
如今意大利半岛在欧洲算是一个比较炸裂的区域，半岛上的三个国家，经济情况最好的意大利王国也只能勉强做到粮食自给自足，这还是在有红海殖民地托底的情况下。
而教宗国和那不勒斯的情况就更加不堪了，其中那不勒斯已经成为欧洲人口外流最严重的区域之一，为美洲和东非各国移民事业做出了重要贡献。
……
像杜平这种小商人都有对如今东非和欧洲贸易风险的意识，东非政府自然也不例外。
1915年6月29日。
东非政府专门为了这件事再次召开会议。
“就在今年五月，我们有多艘船只，被英国军舰非法截停，这还是我们在大西洋方向安排军舰护航的结果。”
“而苏伊士运河，英国对我国的商船的盘查也更加严格，显然英国人是有意识的阻挠我们和同盟国的贸易活动。”东非商业部部长约翰李尔忧心忡忡的说道。
与之相比，直布罗陀方向的情况反而好的多，毕竟直布罗陀方向有西班牙，虽然直布罗陀港在英国人手里，但直布罗陀海峡终究不像苏伊士运河这条水道完全被英国控制。
默尔克也表示道：“如今看来，我们在地中海的贸易十分被动，东非和地中海国家的海上贸易通道只有两条，一个苏伊士运河，一个直布罗陀海峡都在英国人的监视之下。”
“所以为了拓宽我国的贸易路线安全，是否有必要通过北非的陆地交通，学习德国修建巴格达铁路的经验，建设几条穿越撒哈拉沙漠的铁路，直接从地中海南岸出海。”
默尔克的胆大设想确实引起了众多人的争论，作为世界第一大沙漠，如果建设一条贯穿撒哈拉沙漠的铁路，那绝对是一项不可思议的工程。
实际上对于在撒哈拉建设铁路，东非国内并不是没有人这么想过，但放在高层会议上讨论还是第一次。
思维特就摇摇头说道：“想要在撒哈拉沙漠建设铁路的难度超乎想象，而且成本也肯定无法接受。”
“整个撒哈拉沙漠都没有多少人口，而沙漠地形又势必增加这条铁路的线路选择上的难度，建设这条铁路，恐怕一百年也收不回成本。”
铁路能否盈利，和沿线的经济状况有很大关系，而撒哈拉沙漠大部分区域都是荒无人烟的不毛之地，根本就没有经济价值可言，毕竟连人都没有，更何况创造经济价值。
恩斯特则没有直接发表意见，而是对铁道部的安德烈部长问道：“如果建设这条铁路，是否能够办得到，会不会有技术上的难题无法解决？”
安德烈部长摇摇头说道：“难度应该有，但是不是决定因素，毕竟我们在索马里和西南非洲有大量铁路建设经验，而西南非洲的地形条件可比撒哈拉沙漠复杂的多，不仅是沙漠，那里的地形都更加复杂，高山和峡谷众多。”
“但是我们还是在西南非洲建设了不少铁路，所以理论上来说修建撒哈拉铁路并不存在技术上无法解决的问题。”
“不过，正如思维特公爵所言，建设撒哈拉铁路的成本太大，我认为是得不偿失的。”
“毕竟撒哈拉沙漠不是我国领土，我们在西南非洲的铁路建设，事关民生，国防，经济等各个方面，而对于撒哈拉沙漠的其他国家，我们肯定会只考虑经济价值。”
西南非洲的铁路，是国防和民生工程远高于经济价值，更何况西南非洲矿产资源不少，所以西南非洲铁路建设对东非政府来说是必须做的。
而撒哈拉沙漠就不一样了，事实上安德烈的话并不严谨，那就是撒哈拉沙漠还是和东非有些关系的，就比如东非的杰济拉市，也属于撒哈拉沙漠的一部分，所以东非在撒哈拉沙漠不仅有国土而且还不少。
当然，作为世界第一大沙漠，东非占有的撒哈拉沙漠领土，不过是一些边缘的边角料，和撒哈拉沙漠主体相比完全不值一提。
默尔克则说道：“也未必完全没有价值，这主要和线路选择有关，就比如我们如果选择埃及国土作为撒哈拉铁路线路，这样就能将埃及和东非联系在一起。”
“想象一下，从杰济拉市出发，一直到最北部的亚历山大港，这条线路可以直接沿着尼罗河，将埃及的核心国土全部串联起来，这样我们就能通过这条铁路，加强对埃及腹地经济的影响力。”
“毕竟埃及的经济体量还是不错的，如果选择东线方案，那我们并非完全无利可图，还能在地缘战略上更进一步。”
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