当木匠送来时，他们多付了工钱，光看那轮毂上的铆钉就说明人家非常认真。
他们这一辆四**驴车的其它部件，就自己加工了，简单的，用旋转式硬木前轴以转动方向，前车桥与双辕杆是制作在一起的，但它通过旋转的枢轴与底盘连结起来，因此易于转向。
这个如同那面世界所说的转向机构一样，但是它最早在中世纪末的欧洲开始出现，还可以追溯到15世纪欧洲的战车，而且可以推断，当时前轮比后轮小。
这种前转向机构也是大多数16世纪以后的旅行车的典型特征。
但是，至于可以转向的前车桥就不是什么新设计了，因为大约公元前1世纪凯尔特工匠就使用了它，基本结构一直到现代的四轮马车也没有啥变化，最多是材质上越来越坚固。
其它的部件就是宋子强和万士达的事情了，他们把那三轮摩托车的板簧和弹簧都装备在车厢下，这样，在较为崎岖的路上也不会伤害到整体结构，至于人坐上去也舒服些。
当然，四**驴车想快速行驶，也快不起来，原动力在那里摆着呢。
他们想要，驴子们不一定能同意。
车厢的四面是山核桃木，顶部厢盖和内部结构只用了雪松木，这样可以降低整体的重量。
他们在车厢上三面开了窗户，都用竹帘子遮挡着。
还开了一个可以推开的天窗，如果路上遇到了什么埋伏，哥几个瞬间就能把这个四**驴车变成可以移动的喷射着火舌的堡垒！
妈蛋的，我们只想挣点钱，别来惹我们……
有了木工机床的帮助，他们加工起来很顺利。
那些大宋技工学生们也能帮助一些小忙，最起码刷刷桐油是没有问题的。
那个小二来到这个团队后，顿时感觉很好，张国安教授让梅乐芝和吴迪两个人负责帮他把学习赶上来，尽快的让他学会他们几个月学过的东西。
但是小二的数学也是不好，而且非要把数字变成了铜钱，他才能慢慢算清楚。
这个不急的。
吴迪和吴杰一边忙着自己的事情，一边观察着这辆四**驴车，因为这个好像和他们的见过的不同。
甚至他们还钻到车底下去观察转向机构，慢慢也就明白了原因。
六名时空走私者始终弄不明白，这个民族为什么没有发明出可以转向的四轮马车。
事实上，所有大宋技工学生都见过四轮马车，但是这个时空的四轮马车全是不能自己转向的。
在东方，在那面的世界里，考古专家从春秋早期的秦公墓中已经挖出了铜制四轮车模型，这说明在比春秋更早的时期，就已经有了四轮马车。
但是它只是给秦公运送棺材的，只能一条线式的行路。
另外还有别的考古又证明了，甚至在更早的时期，在西周吧，还有三轮马车出现过，因为有专家用三千多片陶瓷碎片复原过一个模型。
但是这些东方式四轮马车有一个共同的特点，它们都没有转向装置。
甚至直到二十一世纪六七十年代吧，在那面的世界里，也没有见过带转向装置的四轮马车，想要拐弯时，完全是靠人力在车后横向用力来抬，一点点搬动车尾转向，如果上面有重物的话，那真是一种苦逼的行为。
发展两千多年历史的两轮马车，与四轮马车在技术上比，落后是一定的了。
当然，如果单纯比轻便的话，还是两轮式车的了。
两轮马车的车辕与车体刚性链接，所以马匹走动或跑动时候，那个震动是直接传递给车体的。
车体与车轮也是刚性连接，即使有所谓伏兔，一种简单的减震器，但减震效果也非常有限，所以乘坐是非常不舒服的。
此外车辆的体积和载重能力也受到限制，因为马在拉车时还要同时承受两轮马车的本身重量。
四轮马车的车辕与车体采用铰链连接，马匹的上下波动并不直接传递给车体。
车辆的体积可以做的更大一些，尤其是在后期的设计中，如果增加了弹簧减震之后，乘坐的舒适性有所提高了。
这里离临安府有一百多里呢，要舒舒服服地去。
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