能够拿到一张17亿美元的超大大订单，而且出口产品还是高端工业设备，光是这一点，便足以让国内很多人闭嘴。
而随着该笔订单到位，此前联合动机公司往斯贝-青城系列发动机所投入的资金也终于开始逐渐回笼，巨量资金流到账，公司开始进行设备升级、人员培训、产能扩张、技术预研等各项工作。
手里握着大笔资金，此时再看国内606所跟624所之间中推核心机竞争，两者已经白热化。
624所中推核心机跟F-404的核心机有一定渊源，606的产品大致属于上位面涡喷14核心机升级而来，两者都瞄准三代半中推涡扇市场，竞争确实不要太激烈。
军方、科委、航空航天工业部联合进行评估，据说是606所的方案占据上风，整体情况对624方面并不算友好。
坐山观虎斗的同时，联合动机公司生产工作依旧在推进，第60台涡轴6发动机下线交付，用以直8直升机使用，而青城发动机的生产也小批量进行，首批第30台发动机早已交付123厂装配于十号。
正在进行疯狂减肥的“青城Block5”发动机已经通过第一阶段测试，如果不出问题，按计划是可以在93年提请军方和专家组验收，从而把青城发动机的推重比打入欧标7一级。
考虑到“青城Block5”仅仅属于小改，因此在生产方面不会有太大问题，预计94年左右能够开始批量下线，倒时候则批量装配到大批交付作战部队哦的歼十，成为一款性能成熟、堪用的标准三代涡扇，不会存在明显短板。
至于现在小批量生产的青城发动机，虽然推重比只有6.5，但完全可以用于空军试飞基地的飞行训练。
再看另一边，联合动机公司联合罗罗和宝马捣鼓的民用大涵道比中推，针对当年的斯贝Mk502发动机深度改进而来，首先是增大涵道比，其次则是对核心机进行大改，利用三元流动理论对叶形做全面优化，修改燃烧室，
等等改进方案不一而足.....
按照估计，这与其说是对斯贝Mk502进行大改，还不如说是重新设计了一款发动机，最多只是局部保留当年斯贝家族特征。
整个项目到现在，已经开始有三年多四年时间，研发工作进入到深水区，项目完全容不得有任何拖后腿的行为，虽然到现在都还没有启动订单，但设计团队依旧信心满满。
“这是一款优秀的民用大涵道中推涡扇，目前在全世界范围之内都找不到同级对手，所以只要有这方面需要，便一定会有飞机公司来找我们，最多不过两到三年时间。”
以上这句话，来自汪正国参观过研发团队之后，当着现场所有设计人员所说，他对此反正是非常有信心。
而事实确实也如此，前面汪正国才鼓励团队要继续充满希望，随后时隔不到半年时间，中美洽谈的麦道90系列飞机国产项目终于落地。
1992年3月，中航技术进出口总公司与美国麦道飞机公司签署中美合作生产干线飞机项目协议：
经国家批准，在中航工业总公司组织指挥下，以上飞为主制造商，西飞、成飞、沈飞四大航空工业企业为辅，共同承担飞机机体70%国产化的制造和装配工作。
与此同时，和上位面最大的不同之处也出来了。
上位面是计划采购40架麦道90-30客机，这款型号的载客数量高达153，使用发动机也是推力高达11吨的V-2500-D1，航程方面都是和737、320这些窄体干线客机看齐。
本质上来说，用麦道90系列的机身去竞争窄体干线客机市场，绝对属于极不明智之举，所以后来的签订合同之后，没过一年时间，民航系统又立刻把40架采购订单改为20架。
现在这位面情况则是彻底变了，由于联合动机公司跟罗罗宝马三者共同联合研制新的民用中推涡扇，最大推力只有9吨，所以国内也犯难了，因为联合动机公司攻关能力实在太强。
首先，联合动机拉上了空客、波音，在国内各种推销737和320。
直接跟各大民航公司介绍窄体干线客机市场，确认大家到底需要什么，哪种飞机才是主流，甚至还拉上国外金融公司为国内民航公司提供飞机租赁服务，前提则是在干线客机市场采用737或者320系列。
经过各种宣传对比，国内民航公司当然也不是傻子，谁还看不出麦道系列的劣势巨大。
以上这是来自窄体干线客机市场本身的威胁，光就是这些，都已经让麦道90-30的订单岌岌可危。
而随后联合动机公司又抛出杀手锏，言明只要国内的魔都飞机厂改为生产麦道90-10机型，将原本9吨推力的V-2500-D2发动机换掉，转而使用联合动机与罗罗宝马三方联合研制RBC-715发动机。
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