苏城收购置地，以及暗中大量购买地皮、物业等，并没有让香江的地产行情好转。
许多英资势力因为某位人摔的那一跤，彻底对香江失去了信心，生怕跑得晚连裤衩子都亏没了。
所以，许多手中拥有众多物业、地皮的英国人，都不断抛售在香江的固定资产，想尽办法尽快逃离香江。
不仅仅是英国人，在香江的其它国家洋人，以及香江一部分本地人，都有这样的想法。
所以，从1983年到1984年，香江算是经历了一场移民潮，许多人不惜贱卖资产移民到英国、新嘉坡、漂亮国、枫叶国等地。
这么好的机会，苏城怎么可能错过。
他对香江的未来发展情况心知肚明，这场房地产危机，也就持续到明年的12月份罢了。
等那份协议签署了之后，香江的房地产行情就会逐渐回暖，甚至很快便会进入新一轮的暴涨。
会德丰集团总部大厦内，约翰·马登面对当前的困境，眉头紧锁，神色凝重。
过去数年，他力排众议，将集团的战略重心转向了航运业，其策略核心在于通过释放集团持有的土地资源，即拆除并重建旗下地皮上的物业，在房地产市场繁荣之际高价售出，以此回笼巨额资金，全力投入到航运业务的扩张中，大量购置散货轮船，意图迅速壮大船队规模。
诚然，这一策略在房地产市场泡沫显现前，有效帮助会德丰集团规避了行业危机的直接冲击，因其在市场高点时已成功抛售大量物业，确保了财务上的相对稳定。
然而，在看似明智的转型背后，航运业务的挑战却远超预期，给集团带来了沉重的打击。
货运市场的波动与不确定性，加之全球经济环境的复杂多变，使得会德丰集团在这块新战场上遭遇了前所未有的困难。
大量投资的散货轮船未能如预期般带来稳定的收益，反而因市场供需失衡、运价暴跌而陷入运营困境，集团不得不为此承担巨额的运营成本与财务损失。
这种战略部署的根源，源于约翰·马登对香江未来发展前景的审慎考量与信心不足，进而推动了资产的战略性转移，旨在让会德丰集团的核心资产“扬帆远航”，寄托于更为广阔的海洋之上。
在这一过程中，会德丰集团意外地扮演了环球航运集团资产重组的重要角色，接手了大量环球航运集团的船只，不仅通过并购迅速扩充了自身的船队规模，还积极订购新船以加速扩张。
然而，这一系列的激进操作，也悄然埋下了隐患，导致会德丰船务的债务负担日益沉重，盈利能力急剧下滑。
进入80年代，随着全球经济结构调整及国际贸易格局的变化，世界航运业逐渐步入衰退周期，这一行业性的困境不可避免地波及到了会德丰集团。
在此背景下，会德丰集团深受其害，面临着前所未有的挑战与压力。
相比之下，包船王展现出了非凡的睿智与远见，他采取了与约翰·马登截然相反的发展路径，将包家的资产从波涛汹涌的海上稳健地转移至坚实的陆地上。
这一战略性的调整，不仅让他成功夺取了九龙仓这一商业巨擘的控股权，更使得环球航运集团的船队规模与载重量逐步缩减，从而有效规避了未来航运业可能遭遇的风险。
如今回望，包船王当年的决策无疑是他职业生涯中的一大亮点，这一高瞻远瞩的布局使他巧妙地避开了那场令众多船务公司深陷财务泥潭的航运业大风暴。
依托九龙仓这一坚实平台，包家迅速崛起为地产物业、酒店及货仓业领域内举足轻重的力量。
尽管地产行业同样遭遇了波动与挑战，但九龙仓独特的运营模式——以开发自有地皮为主，避免在高位时盲目跟风炒卖物业，有效降低了其遭受的损失。
尤为值得一提的是，九龙仓的地产业务始终坚持以收租为核心盈利模式，如海港城等优质物业的持续稳定收益，更是为包家带来了源源不断的现金流与丰厚回报。
这种稳健而持久的收益模式，无疑是包船王投资智慧与战略眼光的最佳注脚。
相比之下，约翰·马登的决策成效显然逊色许多。
回溯至1981年，正值林浩然初掌会德丰集团大权不久，那一年，会德丰集团凭借强劲的盈利能力，税前利润高达14.31亿港元，这一数字足以在香江商界跻身前20强之列，其中不乏苏城麾下的知名企业。
若非如此激烈的竞争环境，会德丰集团甚至有望挺进前十。
然而，好景不长，随着全球航运业步入衰退的深渊，会德丰集团的盈利状况急转直下。
去年，其税前利润已缩水至不足十亿港元，而今年更是预计将进一步缩减至三到四亿港元的惨淡水平。
尽管目前尚能保持盈利，但这逐年递减的趋势已明确透露出集团近年来亏损累累的现实。
若此态势持续，明年会德丰集团恐将面临更为严峻的财务危机，负债累累，甚至可能触发清盘的警报。
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