高怀钧脸上露出微微诧异的表情。
9.5万台的高瓴宋PLUS的当月销量，这可真不少了！
2014年卖得最好的是大中的朗逸，年销量是在38万台左右的水平，而第二名的日铲轩逸，则掉到了30万台的年销量。
也就是说，现在高瓴宋PLUS9.5万台的当月销量，已经可以说是直接撬动了A级别车市场最大的一块蛋糕！
要知道，大中汽车分成南北大中之后，卖得最好的其实就是A级别车。
他们在A级别车之中，细分成为了朗逸，速腾，捷达，桑塔纳，宝来，高尔夫等密密麻麻的共计六款车型。
合计起来的年销量，在170万台左右的水平。
而且更为夸张的是，这六款车均排名到了A级别车市场的前面十五名！
现在高瓴宋PLUS的强势崛起，月销量如此之高，恰恰说明了高瓴已经在A级别车市场，切割这些主流车企的份额。
这才是高怀钧诧异的核心点。
“现在这9.5万台的销量之中，纯电车的销量占据了40%左右，而其中400KM的，出乎我们的意料之外，能够占据这40%销量之中的90%的份额！”
“这说明，我们的客户其实是认可我们的产品力的，对于我们的纯电车产品，400km才是他们认可的合适门槛。”
随后在一旁的王凤英继续补充道。
高怀钧点了点头。
这样的定价，其实就是想把大部分的客户逼到400km的电车上。
A级别车，看起来市场主流起价是13万左右，但实际上核心的客户加了购置税之后的购买落地单价区间是16-18万之间的水平。
也就是说，现在高瓴的这款15万的400km的电车，对于大部分核心客群来说，接受起来并没有太大的难度。
唯一问题就是他们觉得你值不值！
而高瓴要在电车出量，就必须定一个冒险的价格，而不能向其他电车一样定个20来万的安全牌！
20来万，鬼才会买你的A级别车。
而在一旁的王世充是微微倒吸了一口气。
这汽车用工业电池和手机电池是完全不同的概念。
加了研发费用之后，高瓴电池的电动汽车车用动力电池的成本依然是很高的，预计每千瓦时（kWh）的成本将到达200美丽元。
这里头的关键就是锂、镍和钴等电动汽车原材料价格一直以来由于工业化水平不高，所以成本一直来都居高临下。
只有高瓴的这款A级别车销量冲到纯电车六万台左右的水平，他们的生产成本才可以打平。
至于研发成本打平，则更是需要十万台一年的水平！
十万台一年的纯电车销量？
这个世界暂时还没人能够做到！
王世充自己都觉得做梦才可以梦得到这个场景。
但是现在。。。。
首月的A级别纯电车销量就达到了四万台左右，现在不要说六万台生产成本线，就算是十万台的研发成本线现在都是手到擒来。
这让他感觉到自己像是在做梦一般。
卧槽！
这么牛逼，甚至可以上世界电池历史的事情，高瓴就那么轻描淡写地搞成了？
能不能更为离谱一些！
刚开始他还觉得高瓴电池估计要持续亏损到他离职都缓和不过来，现在看来，三年之内扭亏为盈，那是大有希望了。
“虽然我们的销量有9.5万之多，不过我们的核心利润，在产能拔升一个级别之后，依然只有12%左右，这是我们一个很大的隐患。”王凤英苦笑地说道。
别人家的12%是编出来的12%，而高瓴的这12%，是无奈的12%。
比如说，后世比亚帝海豹的低配版，60度电池，单电机5000，其他的总成：5w，加起来物料成本10.3w（在比亚帝的全产业链控制下，他的实际物料成本只能比这个还低），但他要卖20w出头，然后公司对外宣传一台车赚3000-元，这中间要摊研发，给人工、宣传等等费用，至于那些费用值不值8-9w，就见仁见智了。
这个利润率，还是销量拔升之后，物料成本降低了才有的利润率。
而高瓴宋这款车型，由于量根本就没法和后世比亚帝千万级比。
所以现在现在40度电的电池和其他的总成加起来，甚至比比亚帝海豹还要高。
这就是工业化大生产之中，销量比利润还要重要。
为何有部分汽车公司，以销售量为导向，而不是利润为导向，亏本都是维持住销量的核心原因。
而另外一边。
按照原定的高瓴宋销售量，在原有高瓴宋基础上拔升30%左右，也就只有6%左右。
6%是啥概念啊？
那真的是卖一辆最低价的增程车，一万块钱利润都不到的水平！
若是高瓴扛不住其他汽车降价带来的压力，那是真的危险了。
不过现在有了12%这样一个利润率作为安全阀，卖出去的汽车维修的零部件作为二次利润，其实也算是勉强维持得过去。
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