威廉无奈的摊开手，“对！不过当时也没有更好的办法，由于机场管理者的资金有限，完全依赖于ZF投资是无法满足机场所需的投资。
在这种背景下，私人投资就摆上了ZF的议事案头，私人投资不但可以解决资金上的缺口，而且私人管理具有更好的商业运营优势。”
杨橙摇头不语，私有化从来都是把双刃剑，总有两面性，因此关键要看用刀者。
差不多时候开始实施逐步私有化的哥本哈根机场，一直以来以高质量的客户服务和运营效率备受赞美。
而BAA在私有化的头10年中，也确实为英国的航空业立下了汗马功劳。
威廉也这么说，“一开始很不错，在上市之初，筹集到了13亿英镑用于基础设施的投资。
紧接着，BAA曾大刀阔斧实施变革积极帮助航空公司拓展国内外业务。
然后，私有化直接导致员工工作效率大幅提高，当时员工效率提升了40%还多，服务水平和质量有了明显改善。
另外，BAA在零售收入拓展出有一套独特方式，BAA公司零售商品一部分是免税商品，其价格自然较低，而对普通商品价格，BAA也规定决不能比机场外的商店贵，机场在招商时首先规定这个条件，否则就不能承租。
这样的方式使得BAA的非航空收入曾经一度名列前茅，可以说，BAA开创了机场集团化、私有化、商业化、多元化经营等多种模式。”
杨橙摆摆手，“好汉不提当年勇，近几年伦敦机场可是被骂的跟狗一样。
私有化固然可以筹集到资金，然而这样就带来一种可能性，由于ZF在招标时往往考虑出价最高的集团，一旦这个集团拥有机场后，他们当然会考虑收回投资，因此往往会提高机场收费项目，这就对航空公司经营不利。”
“这是没办法的事情，经过十几年的发展，BAA已经拥有英国7个机场，占有全英客流量的60%。
近几年来，BAA凭借自身在英国机场的垄断地位，有恃无恐，一再要求将机场使用费每年提高12.3%。”
杨橙调侃道，“对于机场这样只有一个具有垄断地位的服务提供商，你实施了私有化，仅仅是将垄断地位从公众手中转移到私人手中，对于航空公司并没有益处。
甚至会让航空公司产生忧虑，因为缺乏一个独立的经济管制体制，特别是那些大型垄断型机场有时为所欲为。
当初私有化BAA是基于让机场更有活力，然而如今的BAA却因为垄断地位，无心加大投资，没有及时扩充运力，降低了英国机场在全球的竞争力，违背了当初私有化的初衷，看来，英国是时候进行一次机场行业体制改革了。”
威廉转而道，“但对其它投资者来说，这就是机会不是吗？”
杨橙眼睛突然一亮，“你听到什么风声了？难道是英国ZF要对BAA下手了？逼迫西班牙铁路集团让出垄断地位，引入更多的投资者，促进内部竞争，从而使BAA重新焕发活力？”
他猜得基本上八九不离十了，威廉佩服的比了个大拇指，“和我收到的消息几乎一样。”
杨橙手指在桌上不停的敲着，他在考虑这生意到底赚不赚钱，别看是垄断，机场开销也大，入不敷出的情况屡屡发生。
这跟运营模式有关，美国机场的运营管理方式定位比较合理，美国ZF将机场定性为：“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。
说白了就是机场归ZF所有，由ZF负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化机构，有专门的管理机构，而非经营机构，人员相当精简职责明确，只负责制定机场的发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作。
而且机场用工制度灵活多样，经营性项目的社会化程度很高，再者ZF给予的zheng策支持很大，不仅对机场免税，各级ZF和联邦航空局还对机场的建设和经营给予补贴；
这样一来，机场管理机构通过特许经营权招标的方式将地面服务、候机楼运营、停车场、餐饮、零售、广告等业务进行外包，制定服务标准，统一实行契约化管理。
能够最大化的保证机场健康运行，包括加拿大、巴西、RB、韩国等国家的机场，都是这样的模式。
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