第一轮路试数据回来，示波器屏幕上模糊但仍有规律的波形显示，在发动机转速约1800转/分，对应车速55公里/小时左右时，振动信号出现一个明显的峰值。
“看，就是这个点。”杨平安指着屏幕上的波峰对高和平说，“1800转，正好是这台发动机最大扭矩输出转速区间。
如果发动机悬置的刚度偏高，阻尼偏小，吸收不了这个主要激励，能量就直接传递到车架，引起结构共振。人在车里，可不就跟坐在筛子上一样？”
下午，技术科的小研讨室里，烟雾缭绕。高和平请来了三位退居二线、但经验极其丰富的老师傅。
他们年纪都在五十开外，是建厂初期的骨干，早年亲手装配、维修过不少苏式嘎斯、吉斯卡车，对整车的“感觉”调校很有心得，只是前些年因各种原因被调整到了仓库管理或质检辅助岗位，很久没碰核心的试制问题了。
杨平安对他们十分尊敬，仔细说明了目前的困境和初步分析。
“张师傅，”他问其中一位头发花白、手指关节粗大的老师傅，“您以前修老吉斯150的时候，发动机底座那块，除了橡胶垫，还见过别的缓冲结构吗？”
老张师傅眯着眼回忆了一下，嘬了口烟：“橡胶块是主心骨，有的车底下垫的橡胶块里头还夹了层钢丝网，增加强度。更讲究的，在发动机支架和车架之间，
还加过一层软木垫，或者灌过特制的沥青混合物，都是为了吸震。那玩意儿调好了，车子跑起来又稳又安静。”
“如果我们现在想做个类似的、但更好控制性能的液压悬置，结构不用太复杂，核心就是橡胶主簧加上一个封闭的液室，靠液体流动的阻尼来消耗振动能量，
您觉得以咱们厂机修班和翻砂间的能力，能做出来吗？”杨平安边说，边在笔记本上快速勾勒出一个简单的剖面示意图。
老张凑近仔细看了看图，又和旁边两位老师傅交换了下眼神，点了点头：“原理不复杂。
橡胶件可以找翻砂间老王他们用模具压，液室外壳铸造或者用厚钢板焊接都行，密封是关键。
油可以用稀一点的机油先试试。夹具我和老李来想办法改，保证加工时的定位同心度。”
另一位姓李的老师傅接着开口，他主要负责过传动轴加工：
“动平衡的活儿也不能丢。你们新提的标准我看了，要求是高了，但要想达到，光靠车床和平衡机不够，工装夹具的精度必须再提一级。我琢磨着，可以在现有夹具上加个可微调的偏心环，慢慢找正，比硬碰硬一遍遍试强。”
第三位一直沉默抽烟的赵师傅，这时在鞋底磕了磕烟斗，慢悠悠地说：“你们年轻人搞测试，有没有试过‘分段隔离’的法子？把传动轴从变速箱和后桥上拆开，让发动机带着变速箱空转，测一轮；
再把传动轴连上，后桥支起来空转，测一轮；最后整车落地跑。这样一段一段掐，看震动到底是从哪一段开始猛起来的，不就清楚了？对症下药嘛。”
杨平安眼睛一亮，由衷赞道：“赵师傅，您这法子朴实，但管用！能帮我们快速定位问题环节。明天我们就按这个思路，做分段振动测试。”
接下来三天，技术车间仿佛变成了一个专注的攻坚阵地。
顾云轩带着几个年轻技工，严格按照修订后的工艺文件，重新加工了三根传动轴，每一道工序——下料、粗车、精车、铣花键、动平衡检测——都卡得极严，记录详实。
三位老师傅几乎泡在了工装台和机修区，反复调试改进加工传动轴和试制新悬置的专用夹具，用他们积累了数十年的手感与经验，追求着那微米级的精度。
杨平安则像一根纽带，协调着两边的进度，同时带着测试组的两个年轻人，按照赵师傅的建议，逐段进行振动信号采集和分析，数据记了厚厚一本。
第二轮综合路试安排在一个阴沉的上午。样车再次驶上厂区后墙外那条划出的试车跑道。顾云轩驾驶，测试员抱着示波器坐在副驾。车子加速，稳稳驶过砂石路面、缓坡和人工设置的减速木板。
当车速表指针再次滑过55公里/小时区间时，示波器屏幕上的波形，虽然仍有起伏，但那个突兀的尖峰已经平缓了许多，振幅显着下降。
“平均振动幅值比第一次下降了百分之七十以上！”测试员盯着刻度，大声报出结果。
围在车间门口等待的人群发出了一阵小小的欢呼。高和平紧绷的脸上露出了笑容。但杨平安没放松，他拉开车门，换下顾云轩，亲自握住了方向盘。
车子重新驶上跑道，他仔细感受着方向盘传来的细微触感，座椅下底盘的动静，以及车厢内空气的振动。
在某个非常狭窄的转速区间，当发动机负荷轻微变化时，他依然能捕捉到一丝若有若无的低频嗡鸣，虽然比之前轻微得多，但依然存在。
“悬置的阻尼特性还需要微调，”他下车后，对迎上来的高和平和几位老师傅说，“特别是低频段的吸收，还有一点点不干净。液室的流道孔径或者油的粘度，可能得再优化。”
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