呯……，呯！
傅恒宇握拳重重地击打了一下身前的桌面，张了张嘴，极度的兴奋之下反而不知道该说些什么，又挥拳敲击了一下办公桌，才开口说道：“通知路内宣传部门，马上去盛京机场把刚刚拍下来的带子送到北平央视……。”
这次傅恒宇下来看长征三号试跑，陪同的队伍相当的浩大，傅恒宇在接任铁道部长之后，除了大刀阔斧的对铁道部组织构架进行大幅改革之外，还提出在七五期间距离首都一千五百公里核心城市圈，开行“朝发夕至”或“夕发朝至”特快旅客列车以提升共和国铁路运量。
眼下已经是八九年，距离傅恒宇提出的”朝发夕至”核心城市圈计划已经过去了四年，还有一年多的时间，共和国的七五计划即将结束，盘点当年立下的豪言壮语，却看不到半点实现的迹象，傅恒宇不着急那是不可能的。
若满足铁道部提出的1500公里范围内的“朝发夕至”，列车的营运速度至少要维持在120—140公里/小时，最高速度至少需要达到160公里/小时，事实上若无梁远参合铁道部一直努力到共和国的九五计划，才实现了十年前的预定目标。
两年前铁道部能迅速放下面子，重新把东北机车厂纳入体制之内，除了25s车底能带来庞大的利益之外，也和长客吸收25—o型车底技术不顺有关，毕竟22型车底早已没有进一步发展的潜力，共和国铁路的未来只能在大容量的25型客车上寻找。
东北机车厂的及时出现，只是替铁道部解决了“朝发夕至”特快列车车底上的难题，牵引机头这个死结依旧困扰着铁道部高层，虽然铁道部后续又从东北机车厂得到了具备高速血统的243型电力机车，但是彼时的共和国却只有四千公里的电气化铁路，除了以险峻著称绝不适合搞高速铁路验证的宝成、成渝铁路之外，就是负责晋煤外运的大秦铁路。
八十年代。由于共和国铁路装备的落后，引进国外技术进行电气化铁路改造的资金极为庞大，盛京路局一直在运作的长大铁路电气化改造工程，单单牵引供电工程的造价就高达27亿元。这种大项目从开始融资到工程结束，项目周期往往以十年计算。
可以说在梁远捣鼓出燃气轮机车之前，铁道部高层已经看不到在七五期间开行实验性的“朝发夕至”特快列车的希望。
现在，跑出了202.17公里/小时长征三号，给傅恒宇打了一针无比强效的兴奋剂，使傅恒宇意识到在七五期间，也有机会完成自己在上任时许下的壮语豪言。
燃气轮机车或是内燃机车最大的一点好处，就是摆脱了限制性极强的牵引供电网络，大幅降低既有线路改造投入，仅仅通过改造轨道平整度、轨道曲线半径、更换高强度道岔等措施即可具备提速条件。
虽然内燃机可以采用双机重联的方式增大牵引力。提高列车速度，但大、中型内燃机坑爹的加速性注定不适合作为高速铁路的牵引机头使用。
世界范围内的铁路强国，大部分都选择在电力机车的基础上研制高速铁路牵引机车，苏、美、法、英、加也曾研究过以燃气轮机为动力核心的高速铁路牵引机车，但只有奇葩的英国人把内燃机的时速憋到了200公里/小时之上。
后世共和国遍地跑的东风11g型内燃机车。在铁道部的主要工作任务只有一个，就是牵引不停站的直达特快，以此来避免内燃机车加速性不良的天然缺陷。
得益于涡轴发动机的特性，在燃气轮机车上，牵引加速性能的短板是不存在的，以长征三号为例，针对性的对涡轴发动机做以调教之后。四台820kw的宝石涡轴发动机可以在二十分钟内持续爆发出4300kw以上的输出功率，若是采用双机重联8600kw的牵引输出功率已经和后世共和国引进的时速200公里/小时crh1系列动车相去不远。
“朝发夕至”的1500公里核心城市圈计划本就是傅恒宇首先提出来的，对达成这个计划所需的关键节点傅恒宇最清楚不过了，因此在第一时间傅恒宇勾勒出了一份简单的计划。
以25s车底已经证实的可靠性来说，700—800公里左右进行一次检修是合理的，只要长征三也能达到这种可靠性。届时只要在北平、吴淞、徐州三地设置长征三和25s车底的大型检测维护中心，在共和国的标杆线路——京沪线上开行朝发夕至直达列车的前提就已经全部就绪。
“长河，你这个埋伏打得好深啊，长征三在部里环线做检测，只是慢悠悠的用110的速度溜圈子。回到你的地盘上好家伙直接破了200……。”傅恒宇拍着刘长河的肩膀大声说笑着。
对于刘长河这种老狐狸来说，在部里环线破了纪录，搞不好连总理级别的都会过来凑个热闹，上新闻的标题抬头肯定是国务院、铁道部打头，上电视露脸也是总理、部长等人占先，哪有盛京路局什么事，在自己地盘上可就不一样了，最起码新闻的第一句就是铁道部盛京路局下属的长征三号机车怎么怎么样，这两者间的区别和效果可大去了。
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