这当然只是最高的估计，但tU—154m的油耗真的能比欧美同等载客量的飞机高30%么，当然没有这么高，但就算真的会高出来30%，考虑到波音、麦道和空客在后续平配件供应商一贯的“宰猪”传统，综合下来，苏系客机的综合运营成本恐怕比欧系、美系客机高15%至20%就算是顶天了。
可别忘记了，前期购机成本方面还有巨大的差距呢！
沃尔夫冈·梅东当然明白这个道理，但明白归明白，他强自辩解道：“你不能这么算，你应该算这架飞机整个运营周期内的综合成本……”
“问题是我没打算让这飞机飞20年、30年，我只打算用最多10年，”陈耕笑眯眯的道：“10年之后我就处理掉，换新飞机，您应该只算10年周期内使用成本，您还觉得在10年的使用周期内，tU—154m不占优势么？”
“……”
沃尔夫冈·梅东彻底没话了，如果润华实业真的打定了主意，一架tU—154m或者tU—204只使用10年，哪怕后期的使用成本比较高，但因为超低的售价，与波音737、空客A320这些飞机相比还是有一定的综合成本优势。
他很想说你这是耍流氓，哪有这样用飞机的，你这是浪费你知不知道？可似乎在德国汉莎航空公司，每架飞机的平均使用寿命也就是15年。
陈耕接着道：“我记得您们告诉我，说mpc—75—100的售价大约是2000万美元，略低于麦道公司的md—82、相当于波音737和空客A320的80%？不知道与tU—154m相比有多大的优势？后续的mpc—75—200的成本又是多少？”
成本是个大杀器，陈耕这支武器一亮出来，沃尔夫冈·梅东瞬间就失去了辩驳的勇气，整个人面如土色：和苏联人相比，你们mbb公司可不是最好的选择，我们未必一定要与你们合作。
陈耕虽然没有将这番话明说出来，但沃尔夫冈·梅东又不是笨蛋，怎么可能听不懂？
何况mbb公司自己也不是没有偷偷计算过mpc—75的实际生产成本，如果在德国本土生产、搭载bR715发动机，一架mpc—75—100的成本大约是2300万美元，放到在中国生产的话，凭借中国低廉的人力成本，总体成本大约可以降低到2050万美元左右；至mpc—75—200，在德国本土和中国的成本则分别为2400万美元、2700万至2800万美元，与mpc—75的竞争对手相比并没有明显的优势！
mbb公司依仗的，就是中国巨大的市场需求：我们在成本方面虽然没有优势，但也没有明显的短板不是？
但现在，麻烦来了。
对于中国人来说，与mbb合作还是与图波列夫设计局合作，并没有什么明显的区别，但对于mbb公司来说，如果没有润华实业这个合作伙伴，那简直就是天塌了，mbb的航空梦将彻底破碎，只能成为空中客车集团的一个零配件供应商——这绝对不是mbb希望看到的，也是mbb公司努力挣扎了这么久的根本原因。
沃尔夫冈·梅东沉默不语，他忽然想到了一个中国朋友对自己说过的话：自作孽，不可活。(未完待续。)
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