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无限循环

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第158章 你得坐稳了

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“好,就采取交叉搭配方案,把左前右后的轮胎,换成普通雪地胎。”

林向北点了点头,认同了老酒鬼的调校方案。

《头文字D》里面有过这样一个情节,那就是藤原拓海在对战须藤京一的时候,他爸文太这样说过:“职业车手每次右转弯的时候,在直觉上都会留出点位置。”

这句话的原理就是日本靠左行驶,而不像是中国这样靠右行驶,所以他们的右侧车道其实就是逆向车道。

占用逆向车道超车,自然有一定的危险性,非赛道环境下职业车手受限于日常开车的习惯,会担心对向车道会突然有车出现,所以留一点余地保证自己安全。而常年混迹山道的地下车手,反而会把这种问题给克服。

中国的车辆都是靠右行驶左舵,左转弯是处于驾驶位这一侧,只要开过车的应该都清楚,如果是要会车或者经过窄路,都会尽量的往左边靠,因为这一边司机更好把控距离。

这种习惯延伸到赛车操控上面,就是在左切弯的时候,林向北对于赛车的操控要强于右弯。可能这种差别只有非常细微的厘米级区别,但对于顶级职业赛事来说,一厘米的差距可能就会最终决定你成功或者失败。

所以老酒鬼的“折中”选择,就是把左前右后轮胎,换成更难以把控的普通雪地胎,也能尽可能的避免操控失误。

“另外悬架也会按照你的要求调更硬,不过这样赛车的颠簸缓冲余量就小,很容易撞坏底盘,路感也会相对强烈很多。”

“所以比赛中走线就显得尤为重要,容不得一丁点失误,你的这种极速方案,相当于把自己放在了绝境上。”

老酒鬼最终还是警告了一句,虽然他尽可能的想办法减少极端调校方案的风险,但是很多东西最多也就做到缓解,无法从根本上改变。

林向北相当于一步步把自己的失误余量都给堵死,意味着他在赛道上能犯的错误就不多了,更没有犯大错的资格!

“徐叔,我很清楚。”

面对警告,没有一丝丝的改变跟犹豫,从最开始决定更改调校方案的时候,林向北就已经把所有后果都给考虑到。

自己不是什么新人,更加明白会有什么后果!

中午时间林向北简单的吃饭后休息了一下,至于车队技师组成员,就没那么轻松。

要知道对于普通人来说,悬架就是简单的说软一点,或者硬一点。

但是对于职业赛车团队而言,硬一点需要更改防倾杆刚性、避震器回弹、轮胎倾角、胎压、转向车轮定位等等一系类关于汽车工程学的问题。

甚至大改的话,要在短时间内把副车架跟四套避震悬架全部都给更换一遍,保证彻底的符合车手反馈要求。

很多调校数据,都需要埃文斯这个首席技师跟乐仔这种赛车工程师,不断的进行修改协调,从而得出最终的修改方向,这就是为什么,赛车顶级团队基本上都是外国人的原因。

因为顶级工程师能根据软件数据、赛道类型以及经验,就能确定到底哪些需要调,又该调多少,才能让赛车接下来达到一个“完美比赛”状态。

老外玩这种汽车赛事几十年,已经有着很完整的人才培养机制,以及实习训练流程,让他们能接触到顶尖赛事的数据。

而国内呢?撑死也就是跑个CRC程度,亚太拉力赛都很少有赛车团队能接触,更别说最高顶级的WRC。

没有顶级赛事调校的经验,自然就无法符合顶级赛车团队的要求。

下午时分就是路书核对的第二遍勘路,同时也是试车阶段。

第二遍勘路相比较第一遍要正式许多,会按照正式比赛的间隔发车,并且还会采取赛道计时。这就跟F1里面的练习赛一样,虽然不计入正式成绩,但依然会记录当天的最快速度,让车手们对于自己在赛道上的极限,大概心里面有个底。

拉力赛的间隔发车时间不固定,有一分钟、两分钟,甚至最高五分钟的间隔,总体而言是根据赛道长度来制定发车间隔的,单个赛段长度越长,那么发车间隔时间也就越长,反之就越短。

这么做的原因,就是尽量避免车手们在比赛过程中相遇,减少安全事故发生的可能性。要知道拉力赛道的路况,可是要比场地赛恶劣太多,本身就充满了危险性,如果再加上超车这种竞争,那一场比赛下来不死几个车手跟观众,简直对不起这种激烈的超车对抗。

札幌赛道首轮勘路是多个计时赛段综合到一起,长度接近一百五十公里。虽然这只是一次勘路活动,但谁也不敢保证有没有车手实力超群,硬生生的追上了对手。

并且在追逐过程中急红了眼,发生激烈的超车举动。

所以为了避免这种情况发生,最好还是“王不见王”,让车手们没有在赛道上相见的机会,于是发车间隔设定为最长的五分钟。

不过因为拉力赛参赛车手众多,像五分钟这样的发车间隔,一般只有前十或者前二十会隔开,后面的就更改为两分钟或者一分钟,尽量的缩短等候时间。

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